Blick in die Zukunft: Der ACO tagte vor wenigen Wochen mit den Konstrukteuren, um über das Reglement für die Saison 2014 zu diskutieren. Thematisiert wurden unter anderem die Verbesserung der Energieeffizienz, das Zeitenniveau in Le Mans und Kostensparmaßnahmen in der LMP2.

Obwohl die endgültige Fassung des Regelwerks für die nächste Saison immer noch nicht zu Papier gebracht wurde, diskutieren Veranstalter und Konstrukteure hinter den Kulissen bereits anderweitig über Zukunftsideen. Vor wenigen Wochen tagte der ACO mit Herstellern, Teams und Reifenlieferanten, um Meinungen über die Prototypen-Regularien für das Jahr 2014 auszutauschen. Unsere Kollegen von „Mulsanne's Corner“ sperrten die Ohren auf und veröffentlichten einige Eckdaten.

Neben den üblichen Verdächtigen wie Peugeot und Audi überraschten unter anderem Porsche, Toyota und die Formel-1-Mannschaft von Renault mit ihrer Präsenz. Im Fokus der Diskussionen standen Themen zur Verbesserung der Energieeffizienz, das Zeitenniveau in Le Mans und Kostensparmaßnahmen in der LMP2-Kategorie. Im Großen und Ganzen ist das langfristig deklarierte Ziel, Rennen zu fahren, ohne die Umwelt essenziell zu belasten.

Ein Konsens herrschte demgemäß bei der Debatte bezüglich Energierückgewinnungssysteme, welche der ACO fördert und deshalb die Art und Anzahl der Benutzung freistellt. Als Beispiel nennen die Regelmacher die bekannte Variante, die überschüssige Bremsenergie zur Rückgewinnung zu verwenden. Der dabei gewonnene oder gespeicherte Energiebetrag ist nicht limitiert – allerdings darf der Vorderradantrieb ausschließlich durch diese gewonnen Energie angekurbelt werden. Sicherheitsvorschriften würden bei jedem neuen Konzept entsprechend definiert werden.

Teilnehmer der Sitzung

Kontrolle der maximalen Leistung
Zustimmung fanden auch die Bestimmungen hinsichtlich des Fahrzeuggewichtes und der Motorentypen. Abgesehen von Turbinen, Reaktoren und Stirling-Kreisprozessen zeigt sich der ACO gegenüber sämtlichen Antriebskonzepten offen. Um der Problematik des Kräfteverhältnis weitgehend vorzubeugen, sieht das Reglement wiederum lediglich ein Mindestgewicht von 775 Kilogramm vor dem Einbau eines Energierückgewinnungssystems vor. Dies gilt als Anreiz die Entwicklungen an den schweren Hybridzellen voranzutreiben, denn mit einem konservativen Benzinmotor lässt sich dieses Minimalgewicht beispielsweise wesentlich einfacher erreichen.

Im Gegenzug darf – wenn es nach den Konstrukteuren geht – die Kraftübertragung bei Verbrennungsmotoren nicht über einen Vorderradantrieb erfolgen. Der Vorschlag des ACO war zunächst, bloß einen Hinterradantrieb vorzuschreiben. Ein Entschluss steht bisweilen aus.

Als komplizierteres Thema entpuppte sich dagegen die Motorleistung. Demnach möchte sich der ACO sowohl in der LMP1 als auch der LMP2 einen Überblick über die maximale Antriebskraft verschaffen, indem eine obligatorische Box in den Motoren verpflanzt wird, welche die Leistung in den Einspritzdüsen kontrolliert. Da sich die Entwicklung eines solchen Gerätes jedoch als ausgesprochen schwierig erweise, war der Alternativvorschlag der Hersteller, dies über die Kraftstoffmenge zu regulieren.

Ebenso möchte der ACO die Energie des Kraftstoffes selbst begrenzen, da nicht jeder Treibstoff (Benzin, Diesel, Strom usw.) dieselbe Kraft hat. Abhängig von der Kraft, die ein Treibstoff erzeugen kann, schreibt das Reglement demnach vor, wie viel mit dem jeweiligen Antriebsmittel verbraucht werden darf. Damit knüpfen die Regelmacher an die Gruppe-C-Ära an, als die Treibstoffmenge schon einmal limitiert wurde.

Mehr Stabilität im LMP2-Reglement
Von dieser Zwickmühle bleiben die LMP2-Akteure hingegen verschont. Bei den kleinen Prototypen stellt der Veranstalter nämlich einen einheitlichen Treibstoff zur Verfügung. Im Allgemeinen werden Maßnahmen, um die Kosten zu deckeln, anstelle der Umwelt groß geschrieben. Folglich verbieten die Regeln Systeme zur Energierückgewinnung, stattdessen treibt die Wagen ein Serienmotor an, wofür der ACO bekanntlich nächstes Jahr die Weichen stellt.

Stabilität im Regelwerk ist mitunter einer der größten Wünsche seitens der Protagonisten, was die Organisatoren im Sinne der Kostensenkung zur Kenntnis genommen haben. In diesem Zuge solle auch das Leistungsniveau gesenkt werden, um erheblich an Ausgaben zu sparen. Darüber hinaus solle die Kraftübertragung ausschließlich über einen Hinterradantrieb und maximal einem Sechsgang-Getriebe erfolgen. Zu keiner Einigung kam es hinsichtlich des Mindestgewichtes. Dem ACO schwebten 850 Kilogramm vor, die Gegenseite plädierte dagegen für 900 Kilogramm.

Eine klare Linie gibt der Automobilklub des Westens dagegen zum Thema geschlossene und offene Fahrzeuge vor. Zunächst werde die Entscheidung den Konstrukteuren überlassen, auf kurz oder lang forciert der ACO jedoch eine geschlossene LMP1- und eine offene LMP2-Division, denn die Regelmacher behalten sich Änderungen in diesem Belangen vor. Aus Sicherheitsbedenken können die Cockpittemperaturen im Übrigen mithilfe einer Klimaanlage reduziert werden.

Langsamere Rundenzeiten in Le Mans
Die Sicherheit ist außerdem ein weiterer Punkt, der dem ACO am Herzen liegt. Aufgrund zahlreicher Horrorunfälle in jüngster Vergangenheit sieht sich der Traditionsveranstalter gezwungen, einen Einschnitt vorzunehmen. Deshalb peilt der französische Organisator in der Topklasse ein Zeitenniveau von 3:30 Minuten auf dem Circuit de la Sarthe an.

Zwei einfache Mittel, um dieses Ziel zu erreichen, sind die Leistungsreduktion und Modifikationen an der Aerodynamik. Als weiteres Instrument kommen die Reifen ins Spiel, deren Lebensdauer verlängert werden soll, was die Konstrukteure befürworten. In diesem Zusammenhang betonten die Reifenhersteller, dass sie aus jenem Grund dringend diverse Angaben von den Teams brauchen, um sie mit ihren Forschungswerten abzugleichen.

Des Weiteren kündigten die Reifenhersteller die Entwicklung eines Chips an, welcher in die Gummis integriert werde, um die Ingenieure über die Reifenabnutzung zu informieren. Diese Prozedur ginge am Boxenausgang von statten.

Als letzter Punkt stand ein Testlimit auf der Tagesordnung. Der ACO möchte demzufolge die Mannschaften dazu bewegen, die gesamte Saison in der Le Mans Series oder American Le Mans Series zu bestreiten, anstatt lediglich einzelne Gastauftritte zu absolvieren. Um diesen Trend zu unterbinden, intendiert der Veranstalter die Anzahl der Testfahrten zu limitieren. Da sich dies jedoch schwierig bewerkstelligen lässt, müssten die Reifenhersteller involviert werden.

Ein Ansatz ist nämlich die Anzahl der Pneus zu begrenzen, weshalb die Reifenlieferanten den ACO entsprechend informieren müssten. Die Regelmacher erwarten weitere Vorschläge beim nächsten Treffen im Oktober.

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